В конце июня 2007 года на AUTO.RU в 11 разделах WWW- конференции (Автомобили стран СНГ) была размещена следующая информация:
«О блокировке»
«Неравнодушным к «самоблокирующимся» дифференциалам («самоблокировкам») – простая конструкция в фотографиях на http://balest.fotoplenka.ru/
Ваши вопросы – наши ответы здесь же, но не сразу.
Леонид»
Просмотры и обсуждения прошли с различной степенью активности.
На большинство поставленных вопросов здесь же давались ответы. И, в основном, правильные. Отношение к автору и представленному материалу контрастное: - от заинтересованного, благожелательного до резко негативного.
Однако я всем говорю – Большое Вам спасибо!
И как обещал – попробую осветить наиболее интересные, на мой взгляд, вопросы и ответы (как прозвучавшие, так и нет).
1. В основе принципа работы – муфта свободного хода (МСХ) двухстороннего действия.
Особенности конструкции: - в цилиндрической полости корпуса выполнена внутренняя звездочка с криволинейным профилем (продольные заклинивающие впадины), в которой размещены два блока (состав каждого блока - сепаратор, ведомая втулка, заклинивающие ролики). Сепараторы кинематически взаимосвязаны с помощью отверстий и штифтов.
2. Взаимодействие – передача и распределение крутящего момента от корпуса на ведомые втулки (ведущие колеса, мосты) зависит от разности угловых скоростей вращения ведомых втулок (колес, мостов).
При равных угловых скоростях крутящий момент передается на обе втулки, при разных – только на втулку с меньшей угловой скоростью.
3. Взаимодействие носит дискретный («да-нет») характер.
Но ударных нагрузок не возникает (или почти не возникает?!...)
при соблюдении условий:
- разность угловых перемещений ведущих колес (внутреннего и внешнего) при минимальном радиусе поворота заложена конструкцией автомобиля;
В нашем случае на примере ЗАЗ-1102:
- при повороте на 45 градусов - 0,6 оборота;
- при повороте на 90 градусов - 1,2 оборота;
- при развороте на 180 градусов - 2,4 оборота.
- главным параметром МСХ является угол заклинивания (УЗ);
УЗ для МСХ с частым включением и повышенной долговечностью при криволинейном профиле внутренней звездочки 10 градусов;
- абсолютное значение имеет соблюдение неравенства углов А > B,
(где угол А – угол между заклинивающими положениями ролика в продольной заклинивающей впадине, угол В – максимальный угол перемещения сепараторов относительно друг друга во взаимно противоположных направлениях), а так же минимально возможное значений этих углов с учетом сохранения условий взаимодействия всех составляющих рассматриваемого «устройства»;
- подготовка чертежно – технологической документации (ЧТД) должна вестись с учетом имеющегося металлообрабатывающего и термообрабатывающего оборудования;
- точность при сборке (подгонка при необходимости).
4. Серъёзная проблема:
- « Понятно, что штатные таврические 80или 100 Нм выдержит без вопросов, а если момент будет около 300 Нм?»
- «тестов НОРМАЛЬНЫХ нет! то что ты на нем погонял на таврии по бездорожью, это смешно. это НЕ нагрузки. Нагрузки это 300, 500Нм.»
Отвечаю, не претендуя на абсолютную истину, так:
Каждому классу, типу, и т.д… автомобиля присущи определенные технические характеристики, в т.ч. и максимальный крутящий момент: - для «Таврии» - 80 Нм, для «Нивы» - 139 Нм, для «Волги» - 206 Нм, и т.д..
При подготовке автомобиля к экстремальным условиям эксплуатации проводятся определенные технические мероприятия, повышающие необходимые технические характеристики, в т.ч. и максимальный крутящий момент.
Откуда на «Таврии» крутящий момент в 300 или 500 Нм?
Если Вы ставите на нее другой, более крутой двигатель, или штатный доводите до такой степени совершенства, то не забудьте и обо всех остальных составляющих этого многострадального авто.
И тогда - нет вопросов, в т.ч. и по рассматриваемому «устройству».
5. «вопрос - сколько Вы на ней уже наездили? Каков у неё будет ресурс? КМК, через не слишком много времени на рабочих поверхностях появятся углубления/выработка от роликов и начнутся проскальзывания (а за тем может и подклинивания) - распространённый дефект бендикса стартеров (суть конструкции та же)».
О нагрузках на заклинивающие ролики и контактные поверхности ведомых втулок и корпуса, а так же об этих же нагрузках на элементы штатного дифференциала и зубья шестерен КПП, главной передачи:
- в любой паре шестерен передача крутящего момента от ведущей шестерни к ведомой передается одной контактирующей парой (или чуть больше) зубьев. Контакт зубьев по скользящей линии, максимальная нагрузка по этой линии. Геометрические размеры шестерен заложены их конструкцией. Нагрузку на единицу длины контактной линии не трудно рассчитать, имея максимальный крутящий момент.
В рассматриваемом случае контактных линий в звене - контактная поверхность корпуса - заклинивающий ролик - контактная поверхность ведомой втулки - значительно больше (в т.ч. и по числу заклинивающих роликов), и видимо, нагрузка на единицу длины контактной линии, даже с учетом угла заклинивания, будет не больше, чем в рассмотренном выше случае.
А отрицательные последствия могут быть и в том и в другом случае, если имеют место избыточные зазоры (люфты) и при этом - даже незначительные ударные нагрузки, а так же при запредельных (экстремальных) условиях эксплуатации
6. «…слишком неопределенно, несерьезно и уже навязчиво.
"дифференциал изготовлен в одном экземпляре для автомобиля Таврия"!!!
"Отсутствует документация" !!!
Но при этом обещается изготовление для любых марок машин !!??? :-)))...
кто первый в очередь? :-)»
«Никто твой уникум делать не будет.Тем более для таврии. Даже я не буду, хотя он бы мне и пригодился. Пожалуй, единственный кому.»
Вы очень невнимательны и чрезмерно категоричны (авторам цитат). Я всего лишь пытаюсь поделиться информацией, которой владею, авось кому пригодится. Говорю о возможности применения «для любых марок машин», лично изготовлением заниматься не собираюсь, очередей не создаю и, конечно, никому ничего не навязываю.
7. «…профиль внутренней поверхности диффа просчитывался? иль ноу- хау?»
Секретов нет (защищено патентом), по мере способностей и возможностей частично разместил и готовлю к размещению информацию с учетом вопросов и пожеланий участников WWW – конференции.
8. Много вопросов, предположений и утверждений по работоспособности, надежности и управляемости (с уклоном в сторону «НЕ»):
- «просто изобретатель забил болт на управляемость и наездил не так много, чтобы оценить снижение надёжности и ресурса тех же полуосей»
- «наверное, ролики крошить начнёт - нагрузки то на них не деццкие будут.»
- «Это устройство - убийца полуосей :). Представляешь, в поворотах и на колдобинах весь крутящий момент толчками перераспределяется целиком то на одну, то на другую полуось.»
- «В самом деле, нет ни испытаний, ничего. Как то не хочется с такой блокировкой, мчаться на СВРе под 150... и получить….»
- «Такую "блокировку" настоятельно не рекомендуется ставить в передний мост полноприводных автомобилей!! да и в заднем мосту, на скользкой дороге, она может приподнести владельцу несколько чашек адреналину :)»
- «Как хардовое вездеходное устройство "за три копейки", полагаю, не катит...» .
И так далее, и тому подобное…
Уважаемые оппоненты!
Вступать с Вами в полемику безнадежное дело.
Да, действительно, пробег относительно небольшой – всего 1300 км.
Я простой автолюбитель, не автоспортсмен, не специалист по испытаниям.
Условия испытаний простейшие – снег, гололед, грязь, асфальт и бездорожье.
Снимал на видео движение в таких условиях со штатным дифференциалом и с «устройством», получал массу ощущений и положительных и не очень, делал выводы, затем какие-то доработки и … снова движение.
Результаты меня более чем удовлетворили – проходимость значительно увеличилась, управляемость – есть особенности, на мой взгляд, не влияющие на безопасность при определенных навыках.
Обратиться к специалистам не имею возможности – живу в районном городе, автоспортивного движения у нас нет.
Хотя был бы не против испытаний «на полную катушку».
Мне так же очень интересен результат. Причем любой...
С уважением, Леонид
